Chương trình thời sự của Đài Truyền hình Việt Nam đã có lần phát một phóng sự ngắn, nói về cảm tưởng của những người nước ngoài khi đi trên đường phố Hà nội. Họ có chung một suy nghĩ, đó là hoảng hốt khi phải bước chân ra ngoài đường, vì tai nạn có thể ập đến bất cứ lúc nào, và nhiều người trong số họ đã có “ác cảm” với cả hệ thống giao thông của nước ta.
Thực ra, quá trình đô thị hoá đã đem lại những tác động tích cực, làm thay đổi bộ mặt của đời sống đô thị. Tuy nhiên, sự thay đổi đó cũng dẫn đến những mặt trái, mà để giải quyết được nó là cả vấn đề lớn, đòi hỏi sự đầu tư không nhỏ cả về trí tuệ lẫn kinh tế. Vấn đề lớn nhất, đang làm đau đầu các nhà chức trách, đồng thời cả các nhà khoa học hiện nay là ách tắc giao thông và tai nạn xảy ra ngày càng trở nên thường xuyên hơn. Chỉ tính riêng 6 tháng đầu năm 2004, tai nạn giao thông đường bộ chiếm 96,2% số vụ và 96,3% số người bị chết, 98,5% số người bị thương. Nguyên nhân không chỉ do chưa có chính sách đồng bộ đủ mạnh, mà còn do ý thức của người dân. Bên cạnh đó là cơ sở hạ tầng thiếu quy hoạch một cách khoa học.
Thực hiện các giải pháp nêu trong Nghị quyết 13/2002/NQ-CP ngày 19/11/2002 của Chính phủ, phương tiện xe buýt công cộng phát triển mạnh đã kéo theo hệ quả là mức tăng của mật độ xe máy lưu thông trên đường được kiềm chế và số lượng các tuyến đi bộ tăng lên đáng kể. Tuy nhiên, do cơ sở hạ tầng giao thông ở Hà Nội phân bố không đều và có cấu trúc dạng hỗn hợp thiếu sự liên thông, cho nên mạng lưới giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân tại các khu tập trung dân cư như ở các quận: Cầu Giấy, Thanh Xuân, Tây Hồ và phía Nam quận Hai Bà Trưng, muốn đi xe buýt phải đi bộ một đoạn đường dài. Đồng thời, các tuyến phố của ta hầu như đều bỏ qua nhu cầu sang đường của người đi bộ. Gần đây, đường Phạm Hùng trên vành đai 3 của Hà Nội cũng đã thể hiện một công trình mẫu mực về giao thông đô thị, trong đó các đường hầm chui qua đường đã được xây dựng hợp lý và hiện đại. Song, do cả khu vực vẫn đang trong giai đoạn hình thành, vì vậy các hầm chui này bước đầu chưa phát huy được tác dụng. Còn lại, hầu hết các khu đô thị mới như khu Nhân Chính -Trung Hoà, Nam Thăng Long, khu đô thị mới ở Quy Nhơn, Bà Rịa - Vũng Tàu, Phú Mỹ Hưng, Nam Sài Gòn... mặc dù có các trục giao thông lớn xuyên qua, nhưng hoàn toàn vắng bóng các công trình dành cho người đi bộ qua đường.
Việc xây dựng các khu nhà ở trước khi tạo ra việc làm tại khu vực đó và dãn dần các đơn vị ra ngoại thành đã dẫn đến một dòng phương tiện có lưu lượng lớn ra vào trung tâm thành phố Hà Nội, bởi có trên 2000 cơ quan chủ yếu tập trung ở đó. Mặt khác, một số làng xã được đô thị hoá, trong khi chưa được chuẩn bị mọi mặt đã biến đổi một cách nhanh chóng. Đường làng, ngõ xóm mặt cắt chỉ rộng khoảng 1,5m đến 3m, ít được tu bổ, ô tô chở vật liệu chạy suốt ngày, cũng như mạng lưới đường trong đô thị, việc đào lên lấp xuống lại diễn ra thường xuyên nên bị lún sụt, lầy lội và xuống cấp trầm trọng.
Các nhà nghiên cứu về giao thông đều có chung một nhận xét: số lượng đường giao thông trong các đô thị Việt Nam không nhiều, lại không đảm bảo chất lượng, quy hoạch thiếu đồng bộ, tầm nhìn xa bị hạn chế, việc quản lý đất đai dành cho công trình giao thông còn bị buông lỏng... Nhiều dự án triển khai quá muộn, nhất là một số cầu huyết mạch và nút giao thông. Điển hình là cầu Thanh Trì xuất hiện trong bản vẽ quy hoạch từ năm 1960, sau ngót nửa thế kỷ mới trở thành hiện thực. ở Việt Nam vẫn chưa có những đường vành đai hoàn chỉnh và còn đang ở cấp rất thấp, nên thường xuyên bị ách tắc ở những nút giao cắt cùng mức (ví dụ nút Ngã Tư Sở) và tại các cửa ra vào của khu đô thị mới. Mấy năm gần đây, Hà Nội đã xây dựng xong một số nút giao khác như Nam cầu Chương Dương (30/4/2001), nút giao Ngã Tư Vọng (30/4/2002) và cầu vượt Mai Dịch... tuy là những nút giao lập thể không hoàn chỉnh, còn lộn xộn nhưng đã phần nào giải quyết được vấn đề ách tắc giao thông ở đó.
Hàng năm, số xe máy tăng khoảng 15% (gấp 7 lần tỷ lệ tăng dân số). Đây là những con số báo động gây ra ách tắc giao thông bởi vì diện tích chiếm dụng động của loại xe này khá lớn (gấp 7,5 lần xe con và 13 lần so với xe buýt). Còn một điều đáng lo ngại nữa là, tỷ lệ xe con tăng 12%/năm (gấp 5 lần tỷ lệ tăng dân số), cũng góp phần làm cho mật độ tham gia giao thông trở nên chật chội. Từ đó dự báo rằng, trong khoảng 10 năm tới, thời gian ách tắc giao thông vào giờ cao điểm ở Hà Nội sẽ tăng lên từ 2 - 3 lần so với hiện nay. Nhưng hạn chế phương tiện đi lại liệu có phải là biện pháp khả thi? Trong khi nhu cầu của người dân ngày càng lớn, mà hệ thống giao thông công cộng chưa đủ để đáp ứng. Điều chủ yếu ở đây là phải giải quyết vấn đề khai thông các tuyến đường, và nâng cao ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân. Hiện tượng người dân vi phạm các quy định về đèn tín hiệu, đường dành riêng, tuỳ tiện trong đi lại, đi bừa, đi ẩu không tôn trọng luật, gặp ùn tắc vẫn cố tình chen lấn... xảy ra thường xuyên. Bên cạnh đó là hiện tượng lòng đường, hè phố bị lấn chiếm sử dụng làm giảm khả năng lưu thông của người và các phương tiện, là những nguyên nhân gây ùn tắc và mất an toàn, đồng thời gây khó khăn thêm cho việc khôi phục trật tự giao thông.
Một số nhà chính sách trong vấn đề này tâm sự rằng, có hai điều mà họ thiếu: đó là các ý tưởng và vốn. Họ mong muốn rằng, các bộ ngành cần kết hợp đầu tư để phát triển giao thông, còn nếu chỉ dựa vào tiền đầu tư của Bộ Giao thông vận tải, thì khó có thể thực hiện tốt được những dự án. Thực tế tại một số hội thảo về giao thông cho thấy, đã có rất nhiều giải pháp khả thi được các nhà khoa học đưa ra, nhằm góp phần cải thiện trật tự, an toàn giao thông, mà hoàn toàn có thể áp dụng được trong tình hình nước ta. Trong đó có những ý tưởng nhằm giảm các nguy cơ ách tắc, nhất là trong những nút giao cắt có mật độ lớn, đồng thời tránh cho việc giải toả đền bù phức tạp và khá tốn kém để xây dựng các công trình như đường, gara, cầu trên cao hoặc các công trình dưới hầm ngầm như ở một số nước phát triển.
UB ATGT Quốc gia của chúng ta chỉ có một văn phòng thường trực 10 người, mà phải quán xuyến mọi hoạt động tác nghiệp liên quan đến ATGT, vì ta chưa có một tổ chức chuyên trách nghiên cứu khoa học về vấn đề này. Nên chăng Chính phủ cần nhanh chóng thành lập tổ chức khoa học này.
Được biết, tiền thu được từ những vi phạm luật giao thông đường bộ năm 2004 là gần 400 tỉ đồng. UB ATGT Quốc gia cũng nên xem xét trích một số tiền trong đó dành cho việc nghiên cứu các giải pháp kiềm chế tai nạn giao thông, đồng thời khảo sát đánh giá thiệt hại về kinh tế do tai nạn giao thông, để những số liệu đó phản ánh tương đối trung thực trình độ văn minh giao thông của Việt Nam.
Thực ra, quá trình đô thị hoá đã đem lại những tác động tích cực, làm thay đổi bộ mặt của đời sống đô thị. Tuy nhiên, sự thay đổi đó cũng dẫn đến những mặt trái, mà để giải quyết được nó là cả vấn đề lớn, đòi hỏi sự đầu tư không nhỏ cả về trí tuệ lẫn kinh tế. Vấn đề lớn nhất, đang làm đau đầu các nhà chức trách, đồng thời cả các nhà khoa học hiện nay là ách tắc giao thông và tai nạn xảy ra ngày càng trở nên thường xuyên hơn. Chỉ tính riêng 6 tháng đầu năm 2004, tai nạn giao thông đường bộ chiếm 96,2% số vụ và 96,3% số người bị chết, 98,5% số người bị thương. Nguyên nhân không chỉ do chưa có chính sách đồng bộ đủ mạnh, mà còn do ý thức của người dân. Bên cạnh đó là cơ sở hạ tầng thiếu quy hoạch một cách khoa học.
Thực hiện các giải pháp nêu trong Nghị quyết 13/2002/NQ-CP ngày 19/11/2002 của Chính phủ, phương tiện xe buýt công cộng phát triển mạnh đã kéo theo hệ quả là mức tăng của mật độ xe máy lưu thông trên đường được kiềm chế và số lượng các tuyến đi bộ tăng lên đáng kể. Tuy nhiên, do cơ sở hạ tầng giao thông ở Hà Nội phân bố không đều và có cấu trúc dạng hỗn hợp thiếu sự liên thông, cho nên mạng lưới giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân tại các khu tập trung dân cư như ở các quận: Cầu Giấy, Thanh Xuân, Tây Hồ và phía Nam quận Hai Bà Trưng, muốn đi xe buýt phải đi bộ một đoạn đường dài. Đồng thời, các tuyến phố của ta hầu như đều bỏ qua nhu cầu sang đường của người đi bộ. Gần đây, đường Phạm Hùng trên vành đai 3 của Hà Nội cũng đã thể hiện một công trình mẫu mực về giao thông đô thị, trong đó các đường hầm chui qua đường đã được xây dựng hợp lý và hiện đại. Song, do cả khu vực vẫn đang trong giai đoạn hình thành, vì vậy các hầm chui này bước đầu chưa phát huy được tác dụng. Còn lại, hầu hết các khu đô thị mới như khu Nhân Chính -Trung Hoà, Nam Thăng Long, khu đô thị mới ở Quy Nhơn, Bà Rịa - Vũng Tàu, Phú Mỹ Hưng, Nam Sài Gòn... mặc dù có các trục giao thông lớn xuyên qua, nhưng hoàn toàn vắng bóng các công trình dành cho người đi bộ qua đường.
Việc xây dựng các khu nhà ở trước khi tạo ra việc làm tại khu vực đó và dãn dần các đơn vị ra ngoại thành đã dẫn đến một dòng phương tiện có lưu lượng lớn ra vào trung tâm thành phố Hà Nội, bởi có trên 2000 cơ quan chủ yếu tập trung ở đó. Mặt khác, một số làng xã được đô thị hoá, trong khi chưa được chuẩn bị mọi mặt đã biến đổi một cách nhanh chóng. Đường làng, ngõ xóm mặt cắt chỉ rộng khoảng 1,5m đến 3m, ít được tu bổ, ô tô chở vật liệu chạy suốt ngày, cũng như mạng lưới đường trong đô thị, việc đào lên lấp xuống lại diễn ra thường xuyên nên bị lún sụt, lầy lội và xuống cấp trầm trọng.
Các nhà nghiên cứu về giao thông đều có chung một nhận xét: số lượng đường giao thông trong các đô thị Việt Nam không nhiều, lại không đảm bảo chất lượng, quy hoạch thiếu đồng bộ, tầm nhìn xa bị hạn chế, việc quản lý đất đai dành cho công trình giao thông còn bị buông lỏng... Nhiều dự án triển khai quá muộn, nhất là một số cầu huyết mạch và nút giao thông. Điển hình là cầu Thanh Trì xuất hiện trong bản vẽ quy hoạch từ năm 1960, sau ngót nửa thế kỷ mới trở thành hiện thực. ở Việt Nam vẫn chưa có những đường vành đai hoàn chỉnh và còn đang ở cấp rất thấp, nên thường xuyên bị ách tắc ở những nút giao cắt cùng mức (ví dụ nút Ngã Tư Sở) và tại các cửa ra vào của khu đô thị mới. Mấy năm gần đây, Hà Nội đã xây dựng xong một số nút giao khác như Nam cầu Chương Dương (30/4/2001), nút giao Ngã Tư Vọng (30/4/2002) và cầu vượt Mai Dịch... tuy là những nút giao lập thể không hoàn chỉnh, còn lộn xộn nhưng đã phần nào giải quyết được vấn đề ách tắc giao thông ở đó.
Hàng năm, số xe máy tăng khoảng 15% (gấp 7 lần tỷ lệ tăng dân số). Đây là những con số báo động gây ra ách tắc giao thông bởi vì diện tích chiếm dụng động của loại xe này khá lớn (gấp 7,5 lần xe con và 13 lần so với xe buýt). Còn một điều đáng lo ngại nữa là, tỷ lệ xe con tăng 12%/năm (gấp 5 lần tỷ lệ tăng dân số), cũng góp phần làm cho mật độ tham gia giao thông trở nên chật chội. Từ đó dự báo rằng, trong khoảng 10 năm tới, thời gian ách tắc giao thông vào giờ cao điểm ở Hà Nội sẽ tăng lên từ 2 - 3 lần so với hiện nay. Nhưng hạn chế phương tiện đi lại liệu có phải là biện pháp khả thi? Trong khi nhu cầu của người dân ngày càng lớn, mà hệ thống giao thông công cộng chưa đủ để đáp ứng. Điều chủ yếu ở đây là phải giải quyết vấn đề khai thông các tuyến đường, và nâng cao ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân. Hiện tượng người dân vi phạm các quy định về đèn tín hiệu, đường dành riêng, tuỳ tiện trong đi lại, đi bừa, đi ẩu không tôn trọng luật, gặp ùn tắc vẫn cố tình chen lấn... xảy ra thường xuyên. Bên cạnh đó là hiện tượng lòng đường, hè phố bị lấn chiếm sử dụng làm giảm khả năng lưu thông của người và các phương tiện, là những nguyên nhân gây ùn tắc và mất an toàn, đồng thời gây khó khăn thêm cho việc khôi phục trật tự giao thông.
Một số nhà chính sách trong vấn đề này tâm sự rằng, có hai điều mà họ thiếu: đó là các ý tưởng và vốn. Họ mong muốn rằng, các bộ ngành cần kết hợp đầu tư để phát triển giao thông, còn nếu chỉ dựa vào tiền đầu tư của Bộ Giao thông vận tải, thì khó có thể thực hiện tốt được những dự án. Thực tế tại một số hội thảo về giao thông cho thấy, đã có rất nhiều giải pháp khả thi được các nhà khoa học đưa ra, nhằm góp phần cải thiện trật tự, an toàn giao thông, mà hoàn toàn có thể áp dụng được trong tình hình nước ta. Trong đó có những ý tưởng nhằm giảm các nguy cơ ách tắc, nhất là trong những nút giao cắt có mật độ lớn, đồng thời tránh cho việc giải toả đền bù phức tạp và khá tốn kém để xây dựng các công trình như đường, gara, cầu trên cao hoặc các công trình dưới hầm ngầm như ở một số nước phát triển.
UB ATGT Quốc gia của chúng ta chỉ có một văn phòng thường trực 10 người, mà phải quán xuyến mọi hoạt động tác nghiệp liên quan đến ATGT, vì ta chưa có một tổ chức chuyên trách nghiên cứu khoa học về vấn đề này. Nên chăng Chính phủ cần nhanh chóng thành lập tổ chức khoa học này.
Được biết, tiền thu được từ những vi phạm luật giao thông đường bộ năm 2004 là gần 400 tỉ đồng. UB ATGT Quốc gia cũng nên xem xét trích một số tiền trong đó dành cho việc nghiên cứu các giải pháp kiềm chế tai nạn giao thông, đồng thời khảo sát đánh giá thiệt hại về kinh tế do tai nạn giao thông, để những số liệu đó phản ánh tương đối trung thực trình độ văn minh giao thông của Việt Nam.
