H
Hugolina
Guest
Nhân thử nghiệm của bạn Osinviet về cuốn video cây cầu Bering Strait Bridge, mình xin tham gia bài dịch về dự án cho cây cầu này, nguồn lấy trên Wikipedia:
The Bering Strait bridge or Bering Strait tunnel, if ever constructed, would be a bridge or tunnel spanning the Bering Strait between Cape Dezhnev, Chukotka, Russia, and Cape Prince of Wales, Alaska, United States. The name The Intercontinental Peace Bridge has been used in some proposals. Another name suggested is Eurasia-America Transport Link. Whatever the name, the construction of such a bridge or tunnel would face unprecedented engineering, political, and financial challenges, and to date, no government has authorized the start of any planning or construction.
A Bering Strait bridge or tunnel would provide an overland connection linking Asia, Africa and Europe with North America and South America. The Bering Strait could be spanned by a series of three bridges via the Diomede Islands for a total distance of about 80 km (50 miles). The two long spans would each be comparable in length to the Lake Pontchartrain Causeway, the current longest bridge. However, the most recent proposal calls for construction of a tunnel.
Cây cầu trên eo biển Bering hay còn gọi là đường hầm qua eo biển Bering, nếu được xây dựng , sẽ là cây cầu hoặc hầm xuyên qua eo biển Bering, nối Mũi Đê – giơ – nhép tại Chu – kốt- ka, Nga với Mũi Prince ở Wales thuộc bang Alaska của Mỹ. Đã có một số đề nghị đặt tên nó là Cầu Hòa bình Liên lục địa. Một cái tên khác cũng được đề xuất là Đường giao thông Âu – Á – Mỹ. Cho dù cái tên được đặt thế nào thì việc xây dựng một cây cầu hay đường hầm như vậy cũng sẽ gặp phải những khó khăn về kỹ thuật, chính trị và tài chính chưa từng có, và cho tới nay, chưa có chính phủ nào cho phép lập dự án hay thi công công trình này.
History
The concept of an overland connection crossing the Bering Strait goes back at least before the 20th century. William Gilpin, first governor of the Colorado Territory, envisioned a vast "Cosmopolitan Railway" in 1890 linking the entire world via a series of railways. Two years later Joseph Strauss, who went on to design over 400 bridges, including the Golden Gate Bridge, put forward the first proposal for a Bering Strait railroad bridge in his senior thesis. The project was presented to the government of the Russian Empire, but it was rejected.
Interest was renewed in 1943 with the completion of the Alaska Highway linking the remote territory of Alaska with the Continental United States. Ambitious Alaskans envisioned the highway continuing to link with Nome near the Bering Strait, but no serious proposals for a bridge were made.
In 1968 engineer T. Y. Lin made a feasibility study of a Bering Strait bridge and estimated a cost more than $4 billion. Like Gilpin, Lin envisioned the project as a symbol of international cooperation and unity. Lin also proposed, among other bridges, a second massive connection spanning the Strait of Gibraltar. During the Cold War, however, the concept met mostly with cool reception. Lin died in 2003.
Several others have advocated a Bering Strait bridge including Russian railway engineer Anatoly Cherkasov soon after the end of the Cold War.
Lịch sử
Ý tưởng về việc thiết lập cầu nối giữa các lục địa qua eo biển Bering được bắt đầu ít nhất là trước thế kỷ 20. William Gilpin, thống đốc vùng Colorado đã mường tượng ra một “tuyến đường sắt quốc tế” vĩ đại vào năm 1890, nối liền toàn thế giới bằng một loạt các tuyến đường sắt. Hai năm sau đó, Joseph Strauss, người đã thiết kế hơn 400 cây cầu trong đó có cầu Cổng Vàng , đã có đề xuất đầu tiên trong luận án chính của mình về việc xây dựng một chiếc cầu đường sắt đi qua eo Bering. Dự án đã được trình lên Chính phủ Sa hoàng Nga, song đã bị bác bỏ.
Sự quan tâm lại được hâm nóng trở lại vào năm 1943, với sự hoàn thành của tuyến đường bộ Alaska, nối vùng đất Alaska xa xôi với lục địa Mỹ. Những người Alaska đầy tham vọng đã hình dung ra tuyến đường bộ nối đến vùng Nome, giáp với eo biển Bering, song không ai đưa ra một dề án nghiêm túc nào về việc xây cầu.
Vào năm 1968, kỹ sư T.Y. Lin đã lập một nghiên cứu khả thi về xây dựng cầu qua eo biển Bering với ước tính chi phí trên 4 tỷ đô la.Giống như Gilpin, Lin đã coi dự án như một biểu tượng về sự hợp tác và thống nhất quốc tế. Lin cũng đề xuất việc xây dựng một cầu nối lớn thứ hai đến eo biển Gibrantar, cùng với các cây cầu khác. Tuy nhiên vào thời gian Chiến tranh lạnh, ý tưởng này hầu như chỉ được đáp lại bằng sự lạnh lùng. Lin mất vào năm 2003.
Ngay sau khi kết thúc thời kỳ Chiến tranh lạnh, nhiều người khác đã rất ủng hộ việc xây cầu Bering Strait, trong đó có kỹ sư đường sắt người Nga Anatoli Chec ka xốp.
Challenges
Technical challenges
The route would lie just south of the Arctic Circle, subject to long, dark winters and extreme weather (average winter lows −20°C with possible lows approaching −50°C). Maintenance of any exposed roadway would be difficult and closures frequent. Even maintenance of enclosed roadways and pipelines could also be affected by winter weather. Ice breakup after each winter is violent and would destroy normal bridge piers. Specially shaped massive piers along the ocean floor would be needed to keep the bridge stable. There is a bridge in Newfoundland that addressed similar concerns on a much smaller scale.
Những khó khăn
Khó khăn về kỹ thuật
Tuyến đường nằm ở phía nam Vòng Bắc cực, chịu thời tiết khắc nghiệt và mùa đông vừa tối vừa dài (nhiệt độ mùa đông thường ở mức −20°C và có thể hạ đến mức −50°C). Việc bảo dưỡng những đoạn đường hở sẽ rất khó khăn và không thể làm thường xuyên. Thậm chí cả việc bảo dưỡng các tuyến đường và tyến ống kín cũng sẽ bị ảnh hưởng do thời tiết. Băng tan sau mùa đông rất nguy hiểm và có thể phá hủy các chân cầu loại thông thường. Cần phải có chân cầu cỡ lớn với hình dáng đặc biệt đặt dọc theo thềm đại dương để giữ cho cầu được vững. ở Newfoundland cũng có một cây cầu tương tự nhưng ở quy mô nhỏ hơn rất nhiều.
The bridge would require thousands of kilometers of new road and/or track over extremely harsh terrain through the wilderness of Alaska and Siberia. The nearest railheads are Fairbanks, Alaska or Jackson, British Columbia on the Dease Lake branch of Canadian National on the North American side and Yakutsk on the Russian side. Russia is in the process of completing a rail connection from the Baikal Amur Mainline to Yakutsk. This may prove to be less of a problem, with a binational study going on to see if a rail link from Jackson, BC and Dease Lake, BC or Fort St. John, BC to Fairbanks, Alaska (via Whitehorse, Yukon) is feasible.
The United States and Canada use American standard gauge (4 feet, 8.5 inches wide) rails, while Russia uses Russian broad gauge (5 feet wide) tracks, a break-of-gauge, and this would have to be addressed. A dual-gauge track network has been proposed, as those are used in some areas of Australia, whose rail network is split into different gauges. A cheaper solution is variable gauge axles or bogie exchange, as used at several places in the world already.
Cây cầu sẽ đòi hỏi phải có hàng ngàn km đường bộ và/hoặc đường sắt mới đi qua địa hình rất trắc trở, xuyên qua các vùng đất hoang dã thuộc Alaska và Xi bê ri. Các ga đầu mối gần nhất ở phía đầu Bắc Mỹ là Fairbanks, Alaska hoặc Jackson thuộc Brtish Columbia (BC) trên nhánh hồ Dease thuộc lãnh thổ Canada và Iakut ở phía đầu Nga. Nga đang hoàn thành một tuyến đường sắt nối từ tuyến đường chính Baikan Amua đến Ia kut. Điều này chứng tỏ các khó khăn sẽ bớt đi, khi cả hai nước cùng nghiên cứu xem liệu lập tuyến được sắt từ Jackson, BC và Dease Lake, BC hoặc Fort St. John, BC đến Fairbanks, Alaska (đi qua Whitehorse, Yukon) có khả thi hay không.
Mỹ và Canada sử dụng khổ đường ray theo tiêu chuẩn Mỹ ( rộng 4 ft, 8,5 inches) trong khi Nga sử dụng khổ kiểu Nga (rộng 5 ft), như vậy có sự không thống nhất về khổ đường ray, và điều này phải được lưu tâm. Một đề xuất được đưa ra là dùng hệ thống cữ đường ray kép, như người ta đã sử dụng tại một số vùng ở Úc, nơi hệ thống đường ray được chia ra nhiều cữ ray khác nhau. Một giải pháp đỡ tốn tiền hơn, là dùng giá chuyển hướng dùng cho khổ đường thay đổi, như đã sử dụng ở nhiều nơi trên thế giới.
The Bering Strait bridge or Bering Strait tunnel, if ever constructed, would be a bridge or tunnel spanning the Bering Strait between Cape Dezhnev, Chukotka, Russia, and Cape Prince of Wales, Alaska, United States. The name The Intercontinental Peace Bridge has been used in some proposals. Another name suggested is Eurasia-America Transport Link. Whatever the name, the construction of such a bridge or tunnel would face unprecedented engineering, political, and financial challenges, and to date, no government has authorized the start of any planning or construction.
A Bering Strait bridge or tunnel would provide an overland connection linking Asia, Africa and Europe with North America and South America. The Bering Strait could be spanned by a series of three bridges via the Diomede Islands for a total distance of about 80 km (50 miles). The two long spans would each be comparable in length to the Lake Pontchartrain Causeway, the current longest bridge. However, the most recent proposal calls for construction of a tunnel.
Cây cầu trên eo biển Bering hay còn gọi là đường hầm qua eo biển Bering, nếu được xây dựng , sẽ là cây cầu hoặc hầm xuyên qua eo biển Bering, nối Mũi Đê – giơ – nhép tại Chu – kốt- ka, Nga với Mũi Prince ở Wales thuộc bang Alaska của Mỹ. Đã có một số đề nghị đặt tên nó là Cầu Hòa bình Liên lục địa. Một cái tên khác cũng được đề xuất là Đường giao thông Âu – Á – Mỹ. Cho dù cái tên được đặt thế nào thì việc xây dựng một cây cầu hay đường hầm như vậy cũng sẽ gặp phải những khó khăn về kỹ thuật, chính trị và tài chính chưa từng có, và cho tới nay, chưa có chính phủ nào cho phép lập dự án hay thi công công trình này.
History
The concept of an overland connection crossing the Bering Strait goes back at least before the 20th century. William Gilpin, first governor of the Colorado Territory, envisioned a vast "Cosmopolitan Railway" in 1890 linking the entire world via a series of railways. Two years later Joseph Strauss, who went on to design over 400 bridges, including the Golden Gate Bridge, put forward the first proposal for a Bering Strait railroad bridge in his senior thesis. The project was presented to the government of the Russian Empire, but it was rejected.
Interest was renewed in 1943 with the completion of the Alaska Highway linking the remote territory of Alaska with the Continental United States. Ambitious Alaskans envisioned the highway continuing to link with Nome near the Bering Strait, but no serious proposals for a bridge were made.
In 1968 engineer T. Y. Lin made a feasibility study of a Bering Strait bridge and estimated a cost more than $4 billion. Like Gilpin, Lin envisioned the project as a symbol of international cooperation and unity. Lin also proposed, among other bridges, a second massive connection spanning the Strait of Gibraltar. During the Cold War, however, the concept met mostly with cool reception. Lin died in 2003.
Several others have advocated a Bering Strait bridge including Russian railway engineer Anatoly Cherkasov soon after the end of the Cold War.
Lịch sử
Ý tưởng về việc thiết lập cầu nối giữa các lục địa qua eo biển Bering được bắt đầu ít nhất là trước thế kỷ 20. William Gilpin, thống đốc vùng Colorado đã mường tượng ra một “tuyến đường sắt quốc tế” vĩ đại vào năm 1890, nối liền toàn thế giới bằng một loạt các tuyến đường sắt. Hai năm sau đó, Joseph Strauss, người đã thiết kế hơn 400 cây cầu trong đó có cầu Cổng Vàng , đã có đề xuất đầu tiên trong luận án chính của mình về việc xây dựng một chiếc cầu đường sắt đi qua eo Bering. Dự án đã được trình lên Chính phủ Sa hoàng Nga, song đã bị bác bỏ.
Sự quan tâm lại được hâm nóng trở lại vào năm 1943, với sự hoàn thành của tuyến đường bộ Alaska, nối vùng đất Alaska xa xôi với lục địa Mỹ. Những người Alaska đầy tham vọng đã hình dung ra tuyến đường bộ nối đến vùng Nome, giáp với eo biển Bering, song không ai đưa ra một dề án nghiêm túc nào về việc xây cầu.
Vào năm 1968, kỹ sư T.Y. Lin đã lập một nghiên cứu khả thi về xây dựng cầu qua eo biển Bering với ước tính chi phí trên 4 tỷ đô la.Giống như Gilpin, Lin đã coi dự án như một biểu tượng về sự hợp tác và thống nhất quốc tế. Lin cũng đề xuất việc xây dựng một cầu nối lớn thứ hai đến eo biển Gibrantar, cùng với các cây cầu khác. Tuy nhiên vào thời gian Chiến tranh lạnh, ý tưởng này hầu như chỉ được đáp lại bằng sự lạnh lùng. Lin mất vào năm 2003.
Ngay sau khi kết thúc thời kỳ Chiến tranh lạnh, nhiều người khác đã rất ủng hộ việc xây cầu Bering Strait, trong đó có kỹ sư đường sắt người Nga Anatoli Chec ka xốp.
Challenges
Technical challenges
The route would lie just south of the Arctic Circle, subject to long, dark winters and extreme weather (average winter lows −20°C with possible lows approaching −50°C). Maintenance of any exposed roadway would be difficult and closures frequent. Even maintenance of enclosed roadways and pipelines could also be affected by winter weather. Ice breakup after each winter is violent and would destroy normal bridge piers. Specially shaped massive piers along the ocean floor would be needed to keep the bridge stable. There is a bridge in Newfoundland that addressed similar concerns on a much smaller scale.
Những khó khăn
Khó khăn về kỹ thuật
Tuyến đường nằm ở phía nam Vòng Bắc cực, chịu thời tiết khắc nghiệt và mùa đông vừa tối vừa dài (nhiệt độ mùa đông thường ở mức −20°C và có thể hạ đến mức −50°C). Việc bảo dưỡng những đoạn đường hở sẽ rất khó khăn và không thể làm thường xuyên. Thậm chí cả việc bảo dưỡng các tuyến đường và tyến ống kín cũng sẽ bị ảnh hưởng do thời tiết. Băng tan sau mùa đông rất nguy hiểm và có thể phá hủy các chân cầu loại thông thường. Cần phải có chân cầu cỡ lớn với hình dáng đặc biệt đặt dọc theo thềm đại dương để giữ cho cầu được vững. ở Newfoundland cũng có một cây cầu tương tự nhưng ở quy mô nhỏ hơn rất nhiều.
The bridge would require thousands of kilometers of new road and/or track over extremely harsh terrain through the wilderness of Alaska and Siberia. The nearest railheads are Fairbanks, Alaska or Jackson, British Columbia on the Dease Lake branch of Canadian National on the North American side and Yakutsk on the Russian side. Russia is in the process of completing a rail connection from the Baikal Amur Mainline to Yakutsk. This may prove to be less of a problem, with a binational study going on to see if a rail link from Jackson, BC and Dease Lake, BC or Fort St. John, BC to Fairbanks, Alaska (via Whitehorse, Yukon) is feasible.
The United States and Canada use American standard gauge (4 feet, 8.5 inches wide) rails, while Russia uses Russian broad gauge (5 feet wide) tracks, a break-of-gauge, and this would have to be addressed. A dual-gauge track network has been proposed, as those are used in some areas of Australia, whose rail network is split into different gauges. A cheaper solution is variable gauge axles or bogie exchange, as used at several places in the world already.
Cây cầu sẽ đòi hỏi phải có hàng ngàn km đường bộ và/hoặc đường sắt mới đi qua địa hình rất trắc trở, xuyên qua các vùng đất hoang dã thuộc Alaska và Xi bê ri. Các ga đầu mối gần nhất ở phía đầu Bắc Mỹ là Fairbanks, Alaska hoặc Jackson thuộc Brtish Columbia (BC) trên nhánh hồ Dease thuộc lãnh thổ Canada và Iakut ở phía đầu Nga. Nga đang hoàn thành một tuyến đường sắt nối từ tuyến đường chính Baikan Amua đến Ia kut. Điều này chứng tỏ các khó khăn sẽ bớt đi, khi cả hai nước cùng nghiên cứu xem liệu lập tuyến được sắt từ Jackson, BC và Dease Lake, BC hoặc Fort St. John, BC đến Fairbanks, Alaska (đi qua Whitehorse, Yukon) có khả thi hay không.
Mỹ và Canada sử dụng khổ đường ray theo tiêu chuẩn Mỹ ( rộng 4 ft, 8,5 inches) trong khi Nga sử dụng khổ kiểu Nga (rộng 5 ft), như vậy có sự không thống nhất về khổ đường ray, và điều này phải được lưu tâm. Một đề xuất được đưa ra là dùng hệ thống cữ đường ray kép, như người ta đã sử dụng tại một số vùng ở Úc, nơi hệ thống đường ray được chia ra nhiều cữ ray khác nhau. Một giải pháp đỡ tốn tiền hơn, là dùng giá chuyển hướng dùng cho khổ đường thay đổi, như đã sử dụng ở nhiều nơi trên thế giới.
